Что устанавливает идп

ИДП - скачать или читать онлайн ЦД-790 от 16.10.2000 Инструкцию по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации. Инструкция по движению поездов для железных дорог с изменениями, что устанавливает ИДП (расшифровка)? Движение поездов при автоматической и полуавтоматической блокировке

Порядок движения поездов при перерыве действия всех средств сигнализации и связи

Если неожиданно выпала возможность применять стандартные аппараты связи и пользоваться всеми данными видами при прохождении на однопутных Ж/Д магистралях, используют письменные средства, а на двухпутных участках разрешено ограничение времени, которое изначально сформировано на движение поездом перегона между станциями.

Следование всех активных локомотивов, в случае использования письменного извещения или возможности характеристики времени, устанавливается только тогда, когда есть договоренность машинистов, которые ограничивают перегон.

Действие машиниста в случае неисправности устройств алсн?

1) при управлении локомотивом пассажирского поезда при исправной радиосвязи довести этот поезд до пункта смены локомотивных бригад, где устройства АЛСН должны быть отремонтированы без отцепки локомотива или должна быть произведена замена локомотива;

2) При обслуживании локомотива пассажирского поезда одним машинистом в случае неисправности систем безопасности или АЛСН машинист обязан довести поезд до ближайшей железнодорожной станции и затребовать вспомогательный локомотив. Следование поездов с неисправными АЛСН или другими системами безопасности до указанных пунктов должно осуществляться по приказу ДНЦ, передаваемому ДСП станций участка.

Порядок движения поезда либо дрезины при производстве работ на ж/д пути

При любом ремонте на ж/д пути необходимо в первую очередь обеспечить безопасность передвижения, при этом весьма желательно сохранить графики передвижения составов. Если при этом запланирован большой объем каких-либо мероприятий, в графики вносятся соответствующие изменения, на каких-то участках ограничивается скорость.

Чтобы на должном уровне поддерживать текущее содержание путей, железнодорожных конструкций, своевременно ремонтировать контактную сеть, механизмы сигнализации, централизации и блокировки и т. п., графики движения оснащают одно- или двухчасовыми технологическими окнами.

Когда работы ведутся с привлечением специализированных бригад, механизированных колонн, величину окон увеличивают до трех-четырех часов. Порядок движения устанавливает начальник дороги.

Если ремонт производится во время, не соответствующее графику, необходимо обеспечить, чтобы перегоны не закрывались.

При ремонтах, создающих перерывы в передвижении составов, а также при наличии окон в графике, у старшего по работам обязана быть стабильная связь по радио со станционным дежурным.

[box type=»download»] В вечерний и ночной период ремонтные площадки должны подсвечиваться.[/box]

Перемещение состава в случае перерыва действия любых способов связи и сигнализации

Если по каким-то причинам по имеющимся средствам связь невозможна и сигнализация не действует, то на участке, где имеется один путь, поезд начинает двигаться только после получения письменного извещения. На двухпутном участке должно иметь место временное разграничение, за которое поезд может проследовать перегон.

Бланк разрешения на движение, имеющего белый цвет и две красные диагональные полосы (ф. ДУ-56), машинист получает от станционного дежурного.

В этом случае недопустима отправка поездов, перевозящих опасный груз первого класса и негабарит, нельзя допускать к обслуживанию локомотива только одного машиниста.

Движение по однопутному перегону

• Когда связь отсутствует, пока не будет установлено движение с помощью письменных извещений, позволительно отправить поезд лишь имеющий нечетное направление, преимущественное для перегона с одним путем. Поезд с противоположным направлением отправлен быть не может.
• Исключения могут быть сделаны в случае чрезвычайного происшествия для оказания экстренной помощи.

Движение на двухпутном перегоне

• При временном отсутствии действия связи, по перегону с двумя путями, для отправки используется правильный путь с учетом разграничения времени, положенного для прохождения по перегону и добавления трех минут. Это применимо для случая, когда перерыв связи наступил при установлении блокировки для соответствующего направления.
• Когда станционный дежурный согласился на отправку поезда от соседей с использованием неправильного пути еще до прерывания связи, по прибытии состава, до отправления поездов с использованием правильного пути, у дежурного должна быть полная уверенность, что перегон полностью свободен.

Порядок выдачи предупреждений

Предостережения и замечания движению состава могут быть выданы в случаях, если:

• магистрали движения неисправны, поломки аппаратов сети, специализированной системы сигнализации, и любых основных фондов, а также при поломках, износах, монтажных и строительных работах, которые требуют уменьшения скорости локомотива;
• введение в эксплуатацию новых типов систем сигнализации или узлов связи, а также при активации или перемещении уже работающих на данный момент светофоров, также когда датчик невозможно закрыть или опломбировать; при поломках на путях механизмов АЛС;
• в ситуации, когда вагоны идут с грузами и выходят за пределы станции, либо в те моменты, когда стоит значительно уменьшить скорость;
• при работах на двухпутных перегонах силовой техники, машины путеукладчика, подъемной техники и многих других;
• в ситуации, когда локомотив не имеет возможности придерживаться регламентированной скорости, которая утверждена для того или иного участка пути;
• в случае если работает съемная подвижная техника, при неблагоприятных климатических условиях, при условиях плохой видимости;
• если идет перегонка на путевых вагонах тяжелых, крупногабаритных грузов.

При любых других ситуациях, когда может потребоваться снижение скорости следования объект, локомотива или своевременная остановка, а также при ситуациях, когда необходимо предупредить локомотивные бригады о каких-либо особых ситуациях на дороге.

Приложение 2 к Инструкции. Нормы и основные правила закрепления подвижного состава тормозными башмаками

Приложение 2
к Инструкции по движению поездов
и маневровой работе на железных
дорогах Российской Федерации

1. При закреплении вагонов на станционных путях в соответствии с требованиями, изложенными в главе 11 настоящей Инструкции, необходимо руководствоваться следующими минимальными нормами:

1.1. На горизонтальных путях и путях с уклонами до 0,0005 включительно - по одному тормозному башмаку для закрепления любого количества вагонов с обеих сторон (состава, группы вагонов или одиночного вагона);

1.2. На путях с уклонами более 0,0005 нормы закрепления определяются по следующим расчетным формулам:

. при закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп, состоящих из однородного по весу (брутто) подвижного состава: грузовых груженых или порожних вагонов независимо от их рода, вагонов пассажирского парка, включая моторвагонный подвижной состав; рефрижераторных вагонов при условии, что в группе (секции) все вагоны груженые или все порожние (в том числе порожняя секция с машинным отделением); сплоток локомотивов в недействующем состоянии;

. при закреплении смешанных (разнородных по весу) составов или групп, состоящих из груженых и порожних вагонов или груженых вагонов различного веса при условии, что тормозные башмаки укладываются под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (брутто), а при отсутствии таких вагонов - под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максимальной для закрепляемой группы.

При соблюдении условий, указанных в подпунктах и настоящего приложения применяется формула (1):

, (1)

где: K - необходимое количество тормозных башмаков; п - количество осей в составе (группе); i - средняя величина уклона пути или отрезка пути в тысячных; (1,5i + 1) - количество тормозных башмаков на каждые 200 осей;

. при закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто, не являющиеся самыми тяжелыми вагонами в группе, или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, применяется формула (2):

, (2)

где (4i + 1) - количество тормозных башмаков на каждые 200 осей;

. нормы закрепления, рассчитанные по данным формулам, указываются в техническо-распорядительном акте станции.

Необходимое количество тормозных башмаков может определяться с использованием утвержденной МПС России автоматизированной системы расчета норм закрепления.

2. При получении дробного значения количество тормозных башмаков округляется до большего целого числа.

Примеры:

а) для закрепления 80 осей смешанной группы вагонов на уклоне 0,0025 и укладывании тормозных башмаков под порожние вагоны (или вагоны с неизвестной нагрузкой на ось) требуется:

тормозных башмаков;

той же группы вагонов и при укладывании тормозных башмаков под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (или, если таких вагонов в группе нет - под вагоны с максимальной нагрузкой на ось данной группы):


тормозных башмаков;

б) для закрепления 240 осей угольного маршрута или состава из порожних вагонов на уклоне 0,0015 требуется:

тормозных башмака;

в) для закрепления 72 осей (18 вагонов) состава пассажирского поезда на уклоне 0,003 потребуется

тормозных башмака.

3. На станционных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.п.) указанные в пункте 1 настоящего приложения нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.

4. На путях с ломаным профилем нормы закрепления составов поездов или групп вагонов, располагающихся в пределах всей длины путей, исчисляются по средней величине уклона для всей длины пути. Если вагоны оставляются на отдельных отрезках путей, то их закрепление тормозными башмаками должно производиться по нормам, соответствующим фактической величине уклона данного отрезка.

5. При закреплении поданной под выгрузку группы вагонов тормозные башмаки должны укладываться под вагоны, которые подлежат разгрузке в последнюю очередь, или норматив закрепления для них должен исчисляться в соответствии с подпунктом настоящего приложения.

6. Тормозные башмаки должны быть исправными и укладываться под разные оси состава таким образом, чтобы носок полоза башмака касался обода колеса. В местах постоянной укладки тормозных башмаков должны быть установлены ящики с песком, который применяется, например, в случаях образования наледи, инея. Если закрепление производится двумя и более башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же вагонную ось.

Запрещается использовать для закрепления вагонов тормозные башмаки с обледенелым или замасленным полозом.

7. На путях с уклонами башмаки укладываются со стороны спуска. На уклонах более 0,0005 до 0,001 включительно вагоны закрепляются дополнительно одним тормозным башмаком и со стороны, противоположной спуску.

8. Если тормозной башмак укладывается не под крайний вагон со стороны возможного ухода закрепляемой группы, то должна быть дополнительно проверена надежность сцепления с этим вагоном всех других вагонов этой группы.

9. При сильном (более 15 м/с) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, исчисленная в соответствии с пунктом 1 настоящего приложения норма закрепления (на каждые 200 осей закрепляемой группы) увеличивается укладкой под колеса вагонов трех дополнительных тормозных башмаков, а при очень сильном (штормовом) ветре - семи тормозных башмаков.

10. При закреплении моторвагонных поездов, локомотивов в недействующем состоянии, а в исключительных случаях другого подвижного состава, при отсутствии достаточного количества тормозных башмаков, могут быть использованы ручные тормоза подвижного состава из расчета: 5 тормозных осей заменяют 1 тормозной башмак.

На горизонтальных путях или путях с уклоном 0,0005 и менее допускается приводить в действие ручной тормоз одного вагона (локомотива) в любой части сцепленной группы подвижного состава взамен тормозных башмаков с обеих ее сторон.

Приложение 3 к Инструкции. Порядок постановки в поезда вагонов с грузами, требующими особой осторожности и специального подвижного состава

Приложение 3
к Инструкции по движению поездов
и маневровой работе на железных
дорогах Российской Федерации

1. Вагоны (цистерны) с грузами, требующими особой осторожности, при постановке в поезда в некоторых случаях должны иметь прикрытие от локомотивов, от вагонов с людьми и между собой. Сведения об условиях перевозки грузов, требующих особой осторожности, перечень таких грузов и установленные нормы прикрытия приводятся в правилах перевозок грузов на железнодорожном транспорте.

Данные, характеризующие основные свойства такого груза, а также необходимые нормы прикрытия, указываются также грузоотправителем в грузовых документах.

2. Одиночные вагоны с исправными ходовыми частями, негодные для следования в составе поезда, должны пересылаться к пунктам ремонта только отдельными локомотивами после составления вагонными депо или промывочно-пропарочными станциями установленных пересылочных документов.

3. Вагоны с грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й и 6-й степеней, установленные инструкцией по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов на железных дорогах колеи 1520 мм, должны иметь прикрытие с головы и хвоста поезда не менее одного вагона с габаритным грузом или порожнего.

Запрещается ставить вагоны с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности (кроме грузов негабаритности 1-й - 3-й степеней) в длинносоставные поезда.

Вагон с контрольной рамой ставится головным или отделяется от локомотива одной порожней платформой для улучшения видимости контрольной рамы в верхней зоне.

Вагон со сверхнегабаритным грузом ставится в состав поезда не ближе 20 вагонов от вагона с контрольной рамой.

При перевозке сверхнегабаритного груза с контрольной рамой в специальном поезде с отдельным локомотивом вагон с таким грузом должен находиться не ближе 5 вагонов от вагона с контрольной рамой. От хвоста поезда вагон с таким грузом должен иметь прикрытие не менее одного вагона с габаритным грузом или порожним.

В составы поездов разрешается включать груженые транспортеры грузоподъемностью до 240 т включительно.

Порядок следования транспортеров большей грузоподъемности как в груженом, так и в порожнем состоянии устанавливается техническими условиями эксплуатации этих транспортеров или отдельными указаниями МПС России.

При постановке в поезд груженых транспортеров с числом осей 12 и более (кроме транспортеров сцепного типа грузоподъемностью 120 т с одной или двумя промежуточными платформами) рядом с ними с каждой стороны должны ставиться не менее двух четырехосных вагонов прикрытия с грузом не более 40 т или порожних любого типа. При следовании в одном поезде нескольких таких транспортеров между ними ставится не менее трех таких вагонов прикрытия.

Порожние и груженые транспортеры, четырехосные и сцепного типа грузоподъемностью 120 т ставятся в поезда без прикрытия.

Порожние транспортеры, имеющие 8 и более осей, а также груженые транспортеры сцепного типа грузоподъемностью 120 т (код типов 3960 и 3961), при следовании их в поездах весом более 3 тыс.т разрешается ставить только в последнюю четверть состава поезда. При меньшем весе поезда указанные транспортеры можно ставить в любую часть состава поезда.

4. Курсирование хоппер-дозаторов по железнодорожным путям общего пользования допускается только замкнутыми маршрутами с одним турным вагоном в каждом маршруте для обслуживающего персонала.

Количество хоппер-дозаторов в каждом маршруте определяется исходя из технологических требований и условий разгрузки. Вывоз балластных материалов с других железных дорог, а также завоз их на базы зимнего складирования должны производиться, как правило, сдвоенными маршрутами.

Порожние и груженые хоппер-дозаторные маршруты, курсирующие в составе менее установленной графиком движения поездов нормы по длине или весу поезда, разрешается пополнять любым подвижным составом, кроме думпкаров (за исключением типов 6ВС-60, 7ВС-60 и ВС-66), не требующим отцепок на промежуточных станциях и не ограничивающим скорости движения маршрутов, но при этом для маршрутов из хоппер-дозаторов ЦНИИ-2 и ЦНИИ-3 суммарный вес груженого состава не должен превышать 2600 т. Скорости следования таких грузовых поездов не должны превышать скоростей движения находящихся в поезде хоппер-дозаторов.

О готовности маршрута из хоппер-дозаторов к следованию в груженом или порожнем состоянии с установленными допускаемыми скоростями движения по участку следования машинист хоппер-дозаторного маршрута обязан сделать запись в грузовых документах о том, что маршрут готов к следованию, все разгрузочно-дозировочные устройства хоппер-дозаторов проверены, осмотрены, приведены в полное транспортное положение. При следовании в груженом состоянии такая запись делается в накладной, а при следовании в порожнем состоянии - в пересылочной ведомости.

Осмотр и необходимый ремонт вагонных частей производятся работниками пунктов технического обслуживания обычным порядком.

Без сопровождения хоппер-дозаторы могут отправляться в грузовых поездах только в порожнем состоянии по заявкам заводов-изготовителей, вагонных депо, ремонтных заводов, подразделений путевого хозяйства при необходимости пропуска их к месту приписки, в ремонт и из ремонта, в порядке регулировки с оформлением перевозки в соответствии с действующими указаниями по ведению станционной отчетности и по учету наличия и ремонта неисправных вагонов.

До отправки хоппер-дозаторов отправитель приводит их в полное транспортное положение, а о готовности к следованию и допускаемых скоростях движения - делает на станции отправления соответствующую запись в пересылочных документах.

Груженый хоппер-дозатор, отцепленный от вертушки по неисправности, до отправки в ремонт должен быть разгружен и после этого приведен в полное транспортное положение. Начальник станции отправляет хоппер-дозаторы только при наличии заявки на отправление, пересылочных и грузовых документов.

5. Курсирование по железнодорожным путям МПС России думпкаров, принадлежащих предприятиям и организациям других министерств и ведомств, производится на основании указаний МПС России по разрешениям и на условиях, устанавливаемых: в пределах отделения железной дороги - начальником отделения, в пределах железной дороги - начальником железной дороги, в пределах двух и более дорог - МПС России.

Перед дачей разрешения на курсирование по железнодорожным путям МПС России думпкары осматриваются комиссией в составе руководителей вагонных депо, станций и ревизоров отделения, которая проверяет годность их к эксплуатации на условиях, предусмотренных в заявке на курсирование думпкаров. О результатах осмотра составляется акт, в котором отражается техническое состояние вагонов и заключение о пригодности их к обращению на путях МПС России.

Обращение на путях МПС России производится: думпкаров 6ВС-60, 7ВС-60 и ВС-66 со скоростями, установленными для грузовых поездов, полносоставными маршрутами и укрупненными группами с пополнением как в порожнем, так и в груженом состоянии любым подвижным составом в соответствии с планом формирования; думпкаров всех других типов со скоростями, установленными для соответствующих типов думпкаров, отдельными маршрутами весом не более 2600 т, с пополнением любым подвижным составом в порожнем состоянии до установленной длины, а в груженом состоянии - до указанного веса.

Пополнение думпкарных маршрутов разрешается только таким подвижным составом, который не требует отцепки на промежуточных станциях и не ограничивает скорости думпкарных маршрутов.

Маршруты из думпкаров и укрупненные группы думпкаров всех типов сопровождаются бригадой из машиниста и помощника машиниста, знающей устройство и эксплуатацию думпкаров, назначаемой предприятием и организацией владельца.

Пересылки в поездах думпкаров, направляемых в ремонт, к месту работы или возвращаемых из ремонта, производятся только в порожнем состоянии со скоростями, установленными для грузовых поездов (для думпкаров ВС-100 и 2ВС-105 со скоростью не более 80 км/ч), при этом думпкары 6ВС-60, 7ВС-60 и ВС-66 могут ставиться в любой части поезда, а все остальные - последними в хвосте грузового поезда.

Техническое обслуживание вагонов-думпкаров при нахождении на путях МПС России производится наравне с вагонами парка МПС России.

Отцепку от маршрутов груженых думпкаров по технической и коммерческой неисправности оформляют в соответствии с правилами перевозок массовых грузов маршрутами и группами вагонов по одной накладной. В досылочных документах указывают особые отметки, имеющиеся в основных грузовых документах, при этом обязательно составляют уведомление формы ВУ-23.

6. Путевые машины тяжелого типа (путеукладочные, щебнеочистительные, снегоуборочные и др.), краны на железнодорожном ходу и другие единицы специального подвижного состава (передвижные электроустановки, машины для рытья котлованов, для погружения свайных фундаментов под опоры контактной сети и т.п.) отправляются со станций для следования в нерабочем состоянии (в грузовых поездах или с отдельными локомотивами) только по заявкам хозяйственных единиц, владеющих этими агрегатами.

Подготовка их к следованию в нерабочем состоянии производится грузоотправителями в соответствии с требованиями, предусмотренными в технических условиях (инструкциях), разрабатываемых для соответствующих агрегатов или в соответствии с паспортными данными агрегата. О приведении агрегата в транспортное положение отправителем должна быть сделана отметка в грузовых документах.

Готовность агрегата для следования в нерабочем состоянии проверяется комиссией, назначаемой начальником отделения железной дороги, а при отсутствии в составе железной дороги отделений железной дороги - главным инженером железной дороги.

Постановка агрегата в составы грузовых поездов производится в соответствии с положениями, предусмотренными в технических условиях (инструкциях) или в паспортных данных, определяющих порядок эксплуатации соответствующего агрегата.

Если в соответствии с техническими условиями (инструкциями) или паспортными данными агрегат должен пропускаться со скоростью, менее установленной в графике движения для грузовых поездов, то в отметке о приведении агрегата в транспортное положение отправитель должен указать эту скорость.

7. Локомотивы в недействующем состоянии отправляются по заявкам начальников депо или администрации завода после технического обслуживания и комиссионной проверки технического состояния локомотивов, что оформляется актом, составляемым по установленной форме. В акте, который предъявляется вместе с заявкой начальнику станции отправления, указывается разрешаемая скорость следования локомотива. Второй экземпляр акта вручается проводнику локомотива, третий экземпляр остается у отправителя.

Электровозы и тепловозы, отправляемые в недействующем состоянии, ставятся в грузовом поезде вслед за ведущим локомотивом не более двух односекционных или одного трехсекционного или двухсекционного, а в пределах одной железной дороги - в количестве, устанавливаемом начальником железной дороги.

При пересылке по указанию МПС России значительного количества локомотивов разрешается отправлять локомотивы с нагрузкой не более 8,1 т на погонный метр сплотками в количестве от 3 до 10 двухсекционных, 7 трехсекционных или 20 односекционных локомотивов (не считая ведущего локомотива), при этом ведущим локомотивом может быть один из локомотивов сплотки.

При пересылке в грузовых поездах дизель-поездов последние ставятся в хвосте грузового поезда.

Паровозы с тендерами, отправляемые в холодном состоянии по двум и более железным дорогам, ставятся вслед за ведущим локомотивом в количестве не более одного, а в пределах одной железной дороги - в количестве, устанавливаемом начальником железной дороги. Постановка холодного паровоза в голове поезда при двойной тяге производится в зависимости от верхнего строения пути и искусственных сооружений и разрешается начальником железной дороги. Паровозы с четырех- и шестиосными тендерами разрешается отправлять тендером вперед, паровозы с трехосными тендерами ставятся в поезд только трубой вперед.

8. Перемещение спецформирований производится по заявкам их начальников: в пределах отделения - по приказу начальника отделения железной дороги, в пределах дороги - начальника железной дороги, двух и более дорог - МПС России.

В зависимости от характера спецформирования и типа подвижного состава в приказе указываются условия перемещения, обеспечивающие безопасность движения.

9. Вагоны метрополитенов пересылаются сплотками, сформированными из вагонов метрополитена (до 12 вагонов) и 2 порожних грузовых вагонов прикрытия. Вагоны прикрытия прицепляются с обоих концов сплотки по одному на каждом конце. Эти вагоны со стороны сцепления с вагонами метрополитена оборудуются переходными сцеплениями, устанавливаемыми взамен типовых головок автосцепок.

Для сопровождения вагонов метрополитена отправителем выделяются проводники, для проезда которых используется в летнее время один из вагонов метрополитена, а в зимнее время вагон-теплушка, для которого используется один из вагонов прикрытия.

Для определения пригодности к следованию пересылаемые вагоны метрополитенов осматриваются комиссией, назначаемой отправителем. В состав комиссии включается представитель пункта технического обслуживания станции МПС России. Комиссия составляет в трех экземплярах акт проверки технического состояния отправляемых вагонов по форме ТУ-25, утвержденной МПС России, первый экземпляр которой остается в депо или на заводе, отправляющем вагоны, второй вручается старшему группы проводников и третий используется для заявки станции на отправление вагонов.

Транспортировка подготовленной сплотки производится отдельным локомотивом. Постановка вагонов метрополитена в состав поезда, а также пропуск их через сортировочные горки не допускается.

Пропуск вагонов метрополитена по железным дорогам МПС России производится в прямых и кривых радиусом более 300 м со скоростями, установленными для грузовых поездов, но не свыше 75 км/ч. По кривым радиусом 300 м и менее скорость движения не должна превышать: в кривых радиусом 60 м - 15 км/ч, радиусом 100 м - 30 км/ч, радиусом 300 м - 60 км/ч.

Маршруты следования сплоток вагонов метрополитена устанавливаются и объявляются МПС России.

Что должен сделать дсп станции при обнаружении неисправности железнодорожных путей, стрелочных переводов, устройств сцб, связи и контактной сети?

ДСП станции, обнаружив (лично или по докладам других работников) неисправность железнодорожных путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети, должен сделать об этом запись в журнале осмотра железнодорожных путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети и немедленно известить уполномоченного работника соответствующего подразделения владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования, обслуживающего эти устройства.

Деятельность поездного диспетчера

В функции поездного диспетчера входит руководство передвижением поездов. На нем лежит ответственность за соблюдение на обслуживаемом участке графиков движения.

Любой его приказ должен безоговорочно исполняться всеми, кто имеет отношение к движению поездов на этом участке железной дороги. Кроме него, никто не может отдавать оперативных указаний, касающихся движения в пределах участка его обслуживания.

Что устанавливает ИДП?

ИДП устанавливает:

• регламентируется приемка, отправка и проезд российского железнодорожного состава с использованием разных схем сигнализации, централизации и блокировки в обычных и нестандартных условиях;
• разъясняется процедура приемки и отправки поезда при проведении мероприятий по ремонту или строительству путей;
• регулируются вопросы в соответствии с правилами безопасности при передвижении и маневрах поездов.

Варианты движения ж/д составов

Передвижение ж/д составов, когда установлена автоматическая блокировка

Если участок дороги однопутный и на нем находится рассчитанная на двустороннее передвижение специальная автоматическая блокировка, железнодорожные составы имеют возможность двигаться по этому перегону по двум направлениям:

1. На участке с двумя путями, где имеется односторонняя либо двухсторонняя автоблокировка на каждом пути, четный состав двигается, используя один, а нечетный — второй главный путь.
2. На участке с двумя путями и двусторонней автоматической блокировкой можно осуществлять перемещение в обе стороны по любому из путей, с использованием правил перегона с одним путем, когда у каждого из путей нет специализации пропуска поезда по преимуществу в конкретном направлении.

За правильность передвижения на многопутном перегоне каждого главного пути отвечает собственник инфраструктуры, собственник железнодорожных путей не общего использования.

Он определяется с порядком использования приборов сигнализации, централизации, блокировки:

1. При автоматической блокировке состав имеет возможность занять блок-участок вслед за разрешающем светом, загорающемся на выходном или проходном светофорах.
2. В некоторых случаях на проходном светофоре (кроме того, который находится до входного), располагающемся на затяжном подъеме, разрешается, по согласованию с собственником железнодорожных путей не общего пользования, установить условно-разрешающий сигнал, который подобен большой букве «Т», установленной на светофорной стойке.
3. Подобный сигнал позволяет машинисту грузового состава проехать красный свет не останавливаясь, не превышая двадцати километров в час, на пути же необщего пользования — не превышая пятнадцати. Машинисту следует быть особо бдительным, готовым сразу остановиться при возникновении препятствия.

Когда состав останавливается у проходного красного светофора либо с сигналом угасшим или неясным, а известно, что спереди на блок-участке имеется поезд, двигаться вперед запрещено до момента освобождения участка.

Если у машиниста нет информации о наличии состава на спереди идущем блок-участке, его действия следующие:

1. Остановившись, он отпускает автотормоза и, в случае отсутствия загорания светофорного разрешающего света, движется не быстрее двадцати километров в час, а на пути необщего пользования не быстрее пятнадцати, проявляя повышенную бдительность.
2. Когда на последующем проходном светофоре аналогичная ситуация, поезд, остановившись, продолжает двигаться, применяя тот же режим.
3. Если подобным образом проследован проходной светофор, у которого горят запрещающие огни, а локомотивный произвел смену красного света на желто-красный, перемещение осуществляется не свыше двадцати километров в час, если появляется желтый или зеленый свет увеличение скоростного режима допускается до сорока километров в час, а на пути необщего пользования не свыше пятнадцати, при этом двигаться к очередному светофору нужно особо бдительно, ориентируясь по локомотивному светофору:
   • Если у локомотивного светофора показывается огонь, дающий разрешение на проезд, то проходной погасший светофор можно проехать не останавливаясь, ориентируясь по локомотивному.
   • Проезжая перегон, машинистам следует внимательно наблюдать за светофорными сигналами и четко им подчиняться. В случае если имеется локомотивная а/сигнализация, необходимо следить за огнями путевых и локомотивных светофоров.

[box type=»download»] Если из-за туманности, искривления дороги либо по иным причинам, путевой светофор невозможно увидеть, нужно ориентироваться на локомотивный.[/box]

В случае если путевой и локомотивный светофор выдают различные показания, за правильные берется путевой.

При движении поезда по маршруту, где установлено путевое устройство локомотивной автосигнализации, а светофор локомотива показывает белый цвет, поезду необходимо перемещаться не быстрее сорока километров в час с соблюдением повышенной бдительности, пока не появится очередной светофор, либо возникнет разрешение у локомотивного.

В случае поломки автоматической сигнализации, в обязанности машиниста входит:

• когда локомотивная радиосвязь исправна, машинисту необходимо привести состав к пункту замены локомотивной бригады, там а/сигнализацию можно будет отремонтировать, не отцепляя локомотив, либо будет заменен сам локомотив;
• пригородный моторвагонный электропоезд можно привезти в ближайшую станцию, где имеется депо либо пункт техобслуживания.

Если состав с пассажирами, а локомотив обслуживает лишь один человек, при поломке системы безопасности или автосигнализации, в его задачу входит привести состав на очередную станцию и взять запасной локомотив.

Движение поезда, у которого неисправна локомотивная автосигнализация либо система безопасности, осуществляется только после получения приказа, выданного диспетчером. Дальше он передается дежурным для каждой станции.

СКАЧАТЬ ИНСТРУКЦИЮ ПО ПЕРЕДВИЖЕНИЮ ПОЕЗДОВ

Перемещение по перегону, оборудованному диспетчерской сигнализацией

1. На участке с диспетчерской централизацией главным сигнальным средством, когда поезд тронется, будет система автоблокировки либо полуавтоматической блокировки с автоконтролем приезда состава полностью.
2. Все светофоры и стрелки на станции, относящиеся к диспетчерскому управлению, регулируются поездным диспетчером (ДНЦ). В управленческий аппарат ДНЦ выведены следующие данные:
   • в каком положении находятся стрелки,
   • в каком состоянии находятся светофоры — в открытом или закрытом,
   • насколько свободны либо заняты главные, приемные и отправочные ж/дорожные пути, отдельно расположенные части желдорстанций, блок-участки, в случае использования автоматической блокировки, перегоны, в случае применения блокировки-полуавтомата и т.п.
3. Для имеющихся на железнодорожных станциях входных, маршрутных и выходных светофорах, которые подпадают под диспетчерское управление, создается возможность переведения их ДНЦ в автоматический режим, чтобы составы могли проезжать через станцию без остановки.
4. Каждое распоряжение ДНЦ по перемещению составов и маневровой работе, с использованием радио либо телефонной связи, должно быть доведено до машинистов или старшего, который отвечает за проведение маневра.
5. В специально оговоренных ситуациях ДНЦ имеет возможность регистрировать приказ, согласно которому железнодорожная станция отдается под ведение резервного управления, тогда приемкой и отправкой составов, маневрами, включением и выключением светофоров занимается специально назначенный работник станции. До него заранее должна быть доведена информация о наличии составов на любом соседнем перегоне. Из приказа диспетчера этот работник узнает, если ранее ДНЦ разрешило проведение работ с контактной сетью, в связи с чем было снято напряжение на путях. ДНЦ может передать под местное управление отдельную стрелку. Ее тогда будет переводить работник, отвечающий за маневры в этой части станции.

Использование полуавтоматической блокировки при передвижении составов

При использовании блокировки-полуавтомата, состав может занять тот или иной перегон, когда на выходном или проходном светофоре откроется разрешающий огонь.

При наличии одного пути на участке, чтобы открыть выходной светофор, следует заранее через блок-аппарат дождаться принятия блокировочного сигнала на согласие со стороны соседнего дежурного или осуществить переключение блок-системы по соответствующему направлению передвижения.

До приема состава дежурному необходимо заранее подготовить все по приемному маршруту и открыть входной сигнал на светофоре либо с использованием исполнительного листа распорядиться, чтобы его открыли.

Когда поезд минует входной светофор, последует его автоматическое закрытие. Там, где отсутствует электроизоляция пути, как только состав минует входной светофор, станционный дежурный переключает его сигнальную рукоятку в закрытое положение.

После окончательного прибытия состава, станционным дежурным осуществляется подача блокировочного сигнала о прибытии дежурному той станции, откуда отправлялся состав, в телефонном режиме сообщается время.

Дежурный не имеет права осуществлять эти действия, пока у него не будет абсолютной уверенности в том, что на его станции полностью весь состав. С этой целью он должен сам увидеть поездной сигнал последнего хвостового вагона либо выяснить это из доклада, который делается дежурным на стрелочном посту.

Когда у прибывающего грузового поезда возникает какая-либо непредвиденная остановка во время движения по перегону (например, самоторможение и т. п.), машинистом этот факт докладывается дежурному по радио или лично при остановке.

Электрожезловая система при перемещении поездов

Если на каком-либо участке или подъездном ж/д пути активность довольно низкая, возможно использование электрожезловой системы и телефона для регулирования движения составов. При такой системе поезд может занять перегон только в том случае, если у машиниста имеется соответствующий данному перегону жезл.

Жезловый аппарат не может выдать за один раз сразу два жезла. Устанавливается такой аппарат на стрелочном посту и изъять жезл из него можно только с разрешения, которое отдается станционным дежурным.

На каждом жезле нанесена информация, состоящая из порядкового номера, серии, наименования станции, находящейся на границе перегона с той и другой стороны. Любой перегон имеет свою серию, которая указывается на жезле.

Жезловые аппараты с одной серией устанавливаются после трех и более перегонов, а если есть выходы на узлы, после двух.

Если на перегоне нет поезда, то общая сумма жезлов в аппарате на каждой станции по границам перегона должна быть четной.

При применении подталкивающего локомотива, который возвращается назад, жезловый аппарат этой станции дополняется прибором, имеющем ключ-жезл. По своей конструкции такой дополненный аппарат не допускает возможности вытащить ключ-жезл, пока не извлечен основной жезл. В то же время, когда изъят ключ-жезл, нельзя извлечь основной жезл.

У жезловых аппаратов на станциях, где применяются подталкивающие локомотивы, конструкция жезлов развинчивающаяся, состоящая из двух половинок. Одна называется «жезл», вторая — «билет». Подобные конструкции используются, если организуется движение по разграниченному времени.

При использовании ключей-жезлов категорически запрещена передача жезла, не пропущенного через аппарат, в иных случаях станционному дежурному разрешается передача жезла, полученного с поезда, который прибыл с перегона, на поезд, который направляется на него, но для этого надо заранее это согласовать с соседним дежурным.

Обмениваются жезлами с помощью механического жезлообменивателя либо из рук в руки, в этом случае применяется специальный жезлоподаватель.

[box type=»warning»] Категорически нельзя перевозить жезл на другие перегоны и держать его вне аппарата. Кроме того, запрещено делать запрос, на разрешение извлечь жезл, пока поезд не готов отправиться.[/box]

Применение телефона при передвижении составов

Когда используется телефон, для разрешения, чтобы занять какой-либо перегон, необходима подготовка путевой записки для машиниста с использованием специального бланка по ф. ДУ-50.

• Если перегон однопутный, перед тем как выдать путевую записку, станционным дежурным должна быть получена от соседнего дежурного поездная телефонограмма, дающая согласие на принятие состава.
• Если перегон двухпутный, у дежурного должна быть поездная телефонограмма о том, что к соседям прибыл поезд, который был отправлен раньше.

Станции, соседствующие друг с другом, ведут обмен телефонограммами через дежурных, используя телефоны, которые входят в поездную межстанционную связь либо поездную диспетчерскую связь.

Бланк путевой записки заполняет станционный дежурный либо оператор, при этом соответствующая запись должна присутствовать на странице журнала, где отмечаются все поездные телефонограммы.